6 апреля две тыщи четырнадцать года у юго-западной части прибрежной полосы Корейского полуострова случилась катастрофа южнокорейского парома Севоль (кор. ??, англ. Sewol), совершавшего периодические рейсы меж Инчхоном (портом в устье реки Ханган) и полуостровом Чеджудо, пользующимся популярностью местом отдыха.
На борту пребывало четыреста 70 6 человек, из их триста 20 5 обучающихся школы . Все из одной старшей школы, из одной параллели – предвыпускные классы, которые в свой последнее школьное лето должны были отправиться в путешествие на Чечжудо. Почти всегда, это единственные детки в семье.
Спасти из их удалось только 100 70 два человека, и часть тел не отыскано до сего времени.
Эта история оказывается очень похожей на русские истории о трагедиях наподобие затопления речного судна Булгария. И здесь охото помянуть недобрым словом как рассуждающих о том, что такой классный уровень безответственности может быть только в Русской Федерации, так и тех, в чьем представлении Южная Корея – цивилизованная демократическая страна, населенная необходимыми и работящими людьми, и такие истории в том месте невыполнимы.
Как и другие принципиальные катастрофы, эта катастрофа сложилась из нескольких обстоятельств. По отдельности, неважно какая из которых довольно заурядна с филистерской точки зрения, но их сочетание стало предпосылкой важнейшей морской катастрофы в истории Кореи за последние 20 лет.
Во-1-х, сам паром был ветхим и изношенным.
восемнадцать лет он прослужил в Стране восходящего солнца, а позже в две тыщи двенадцать г. его реализовали в Корею. По законодательству РК такие на теоретическом уровне ветхие суда должны проходить каждогодний осмотр, по результатам которого составляется документ о пригодности.
Но ясно, что, как и у нас, составление таких документов оказывается делом чисто формальным, и в две тыщи тринадцать г инспекция не распознала никаких нарушений.
Не глядя на то, что на данный момент как мы знаем, что у парома были проблемы с управляющим управлением, но в конечном итоге было решено отремонтировать его как-нибудь позднее. Проблемы не фатальные, виражи закладывать никто не планирует, так что может быть сходить в рейс.
За год до катастрофы паром был дополнительно реконструирован – было увеличено число кают и надстроен целый этаж, отчего вес корабля возрос на двести 30 девять тысячь киллограм. Судоводители потом стали письменно сетовать на проблемы с остойчивостью – но их оставили без внимания.
Во-2-х, паромом правила команда не наидобрейшего уровня.
Почти всегда, естественно, матросов повсевременно набирают по объявлению, но верхушка команды все-же складывается из профессионалов. Здесь же, благо – рейс внутренний, внештатниками выяснилось и управление. Капитану уже очень очень за 60, и в случае если посмотреть на заработную плат, которую он приобретал как временно нанятый, то очень просто представить для себя человека, живущего по принципу Вы делаете вид, что мне платите, я делаю вид, что тружусь.
Не забудем, что в РК нет государственной пенсионной совокупы, ее делают только на данный момент.
Более того, большая часть участников команды были участниками, выскажемся так, очень типичного псевдо-христианского культа называющиеся Секта Спасения, особенности и взоры которой не могли не наложить дополнительный отпечаток на катастрофу.
Не считая того, что верующие трудились за копейки, догмы секты гласили о том, что ее адепты уже сохранены господом, а означает – свободны от грехов и связанных с ними мук совести. Из этого очень просто прийти к выводу о том, что в критичной обстановке выручать необходимо себя, а не кого-либо: грехом такое поведение не будет, ну и зачем выручать тех, про кого непонятно, угодны ли они господу.
В-3-х, паром был перегружен фактически в три раза – 3,608 тысячь киллограм против нормы в 987. И не за счет пассажиров, которых было четыреста 70 6 из девятьсот 20 один возможных (не глядя на то, что левых билетов тоже хватало и потому поэтому поначалу показались проблемы с определением реального числа пассажиров), а из-за контейнеров с грузом.
Что конкретно был за груз, широкой публике не понятно до сего времени, и слухов по этому поводу достаточно много. Но принципно принципиально быстрее то, что паром более уязвим к перегрузкам, чем обыкновенные суда. Его центр масс находится выше, и исходя из этого при сильном беспокойстве или резком маневре ему легче потерять равновесие и перевернуться.
Кроме этого, стало понятно, что были и левые пассажиры, отсутствовавшие в официальных списках.
Более принципиально то, что груз не был зафиксирован. Вообще-то, и за этим хочет должен следить 2-ой помощник капитана, контейнеры должны были быть закреплены, чтоб при качке или наклоне они не двинулись с места.
Но, по всей видимости, кому-то такие меры по технике безопасности показались сверхизбыточными. Это все-же паром, двигающийся в протяжении береговой полосы, а не корабль в открытом море.
Более того, позже стало понятно, что не считая перегрузки, которая одна по для себя грозила остойчивости парома, на нем было вчетверо меньше подходящей для стабилизации корабля балластной воды – 500 восемьдесят тысячь киллограм заместо которых советуют 2,030. Уменьшенный балласт брали чтоб грузовая марка (та, что нанесена на носовой части и свидетельствует грузовую ватерлинию) не скрывалась под водой из-за перегрузки, – в неприятном случае судно имели возможность просто не выпустить в море. Только за прошедший год за счёт подобных махинаций владелец парома взял три миллиона баксов дополнительной прибыли.
В-4-х, из-за погодных критерий паром отчалил на три часа позже, и чтоб нагнать время и войти в график, он шел с более высочайшей скоростью, к тому же срезал угол, отклонившись от стандартного маршрута и пройдя напрямки меж островов, в сильном тумане и через участок, что считается ужасным. Вместе с этим в тот момент за рулем была дама-ассистент, чей опыт судовождения был недостающим чтоб доверить ей прохождение такового участка.
Что вызвало катастрофу в 8.48 утра, доподлинно непонятно.
Имеется пару догадок, но пока ни одна из их на сто процентов не подтверждена. Либо подвел антропогенный фактор, либо на пути парома появилось внезапное препятствие, либо что-то сломалось в управляющем управлении. По последней мере, рифов или подводных скал непосредственно неподалеку от катастрофы нет.
Также не подтвердилась информация, что предпосылкой катастрофы был через чур крутой поворот судна – после анализа всех данных со спутникового радиолокационного маяка, что записывал маршрут судна, стало понятно, что необоснованно резких перемещений перед катастрофой паром не совершал.
Но в момент поворота на всем корабле на 30 6 секунд отключилось электричество.
Еще одна версия поворота связана с тем, что в местах совершенно рядом с поменянным маршрутом следования Севоля Работа береговой охраны или ВМС проводили стрельбы. По карте выходит вплотную, и не глядя на то, что район стрельб почти всегда перекрывают с огромным припасом, может быть допустить, что звуки выстрелов побудили неопытного человека у руля на неадекватную реакцию.
Вроде бы то ни было, при выполнении поворота незакрепленные контейнеры стремительно съехали на одну сторону, что ухудшило наклон.
Появилась чрезвычайная обстановка, но школьника, что первым послал в работу спасения сообщение о том, что паром терпит бедствие, приняли за шутника, и отреагировали не слету.
команда и Капитан же сначала пробовали сохранить лицо: в один момент, в случае если мы заявим эвакуацию, начнется паника, а позднее выяснится, что всё поправимо. Исходя из этого по звучной связи было заявлено, чтоб пассажиры оставались на собственных местах и надели спасательные жилеты. Менее.
Ту же некорректность, увидим, сделали госслужащие в затопленном Крымске. В то время как появилась информация, что в город может прийти волна, и они были перед выбором – лупить в рынду, выгонять обитателей из домов и рисковать утратой репутации и лица при том, что катастрофы может и не случиться, или не делать ничего принципиального в надежде на то, что обойдется. Избрали 2-ое. Не обошлось.
Может быть, капитан брать на себя ответственность. Совсем правильно так же было с Фукусимой в Стране восходящего солнца, когда время было потеряно из-за боязни потерять лицо. Более того, в то время как стало понятно, что привезенное в том направлении оборудование для ликвидации последствий трагедии имеет другой разъем, и штепселя его нереально запихнуть в розетки, не имея переходников, потребовались целые деньки на то, чтоб было дано распоряжение срезать штепселя и подключать кабели к сети впрямую.
Непонятно, сколько времени ушло на то, чтоб узнать, что сами не справимся. Сигнал бедствия подали только через восемнадцать минут. Всё это время пассажирам объявляли, что всё нормально, соблюдайте самообладание.
О том, что необходимо приготовиться к эвакуации, не гласили. Позднее судно собрало довольно воды и очень очень накренилось.
Было необходимо молить о помощи, но почему-либо заместо наиблежайшего пт на о. Чиндо, откуда она имела возможность придти, стали звонить на о. Чечжудо, куда паром следовал. Также заместо работы спасения на море позвонили в неспециализированную работу спасения, подчиненную милиции. Но пока просьба о помощи переадресовывалась по инстанциям и выяснялось, кто должен реагировать на этот вызов, было утрачено драгоценное время.
Из размещенного позже текста радиопереговоров меж службой экипажа и членами судна береговой охраны направляться, что на борту парома в протяжении крушения царила паника, а члены экипажа показывали неспособность принимать решения в чрезвычайной обстановке и нормально проинформировать Контрольный центр в Чиндо, чтоб те имели возможность дать вменяемый совет.
В 9-14 наклон превысил 50 градусов, и приказ пассажирам оставаться на местах становился открыто криминальным.
В спасательном жилете очень не просто передвигаться в перевернувшегося корабля, что становится ловушкой. Не просто так русские управления не рекомендуют одевать спасжилеты в помещениях.
Но капитан был озабочен только своим спасением и аврально покинул паром с первой спасательной партией, не наложить вето на выполнение приказа не выходить из кают, что всегда повторялся по звучной связи. Вместе с этим он к тому же снял форменную одежку и выбежал в одном нижнем белье, чтоб выдать себя за пассажира – законы РК агрессивно требуют, чтоб при катастрофы капитан оставался бы на борту, и в другом случае спасатели отрешиться его вывести. Двое навигаторов и старший механик парома тоже переоделись в штатскую одежку и покинули судно на спасательных плотах.
Эти деяния задокументированы на видео, снятом морской милицией. В том месте отлично видно, что пассажиры остаются в судна, и члены экипажа выкарабкались к спасателям по пути, известному только им, не пробуя даже сбросить в воду спасательные плоты, установленные на палубе.
Спасением пассажиров занимались (и погибли) те члены экипажа, которые мореплавателями не являлись – коки, клерки и т.п.
Еще больше ужасное видео выплыло позже – его передал журналистам папа 1-го из погибших в протяжении крушения подростков, в кармашке которого был мобильник.
Если судить по записи, пассажиры парома поняли, что судно начинает тонуть, кое-какие запаниковали (один мальчишка находил и не могли найти спасательные жилеты, 2-ой – младшего брата), но все это время по звучной связи экипаж призывал всех оставаться на собственных местах на закрытой палубе.
В довершение катастрофы из 40 6 спасательных плотов, которые должны механично вылетать после затопления судна, вылетел на воду и открылся только один – достаточная иллюстрация того, как формальными были рапорты о готовности судна к рейсу.
С оказанием помощи все тоже обстояло не самым удачным образом. С одной стороны, на выручку устремились все кто был рядом – ВМФ, СБО, рыбаки, вертолеты, представители фактически всех ведомств и релевантных министерств. Завлекли даже водолазов из отрядом специального предназначения (при этом так спешно, что им не дали как направляться экипироваться). С другой – неважно какая сторона создавала свой штаб операции, что стало предпосылкой бюрократическим играм и организационной путанице с перекладыванием ответственности друг на друга.
Много судов быстрее мешало друг дружке.
Попутно стало понятно, что особенный спасательный корабль Тхонъён выстроен уже более полутора годов назад, но до сего времени не введен в строй (некоторое оборудование пока не отвечает требованиям ВМС); что сотрудники морской милиции оставили без внимания приказ о полной эвакуации пассажиров с тонущего судна и не пробовали пробраться внутрь него; что из более 600 спасателей на месте катастрофы профессиональных что-то сделать водолазов выяснилось всего человек 15.
Целый процесс катастрофы занял два часа 20 минут. Это – не ‘Булгария’, легшая на борт и ушедшая на дно в мельчайший срок из-за иллюминаторов под самой ватерлинией. Время было, что и трагично – последнее сообщение по сервису бесплатного общения KakaoTalk от погибшего школьника было получено через 50 минут после прибытия спасателей к судну.
Тех, кто пребывал в воде, подобрали довольно скоро. Но армейские суда, которые обладали оборудованием, с помощью которого может быть было добраться до тех, кто оставался в судна, помой-му на данный момент пребывали на военных учениях, посвященных межкорейской дилемме – на большенном растоянии от этого места, ну и антисеверокорейские армейские учения, конечно, ответственнее спасения какого-то парома.
В следствии спаслись по большей части те, кто либо был на верхней палубе и сумел сразу прыгнуть в воду, либо те, кто нарушил приказ и покинул каюты. Последнее видно по гендерной статистике смертей.
Мальчишек выжило семь – девять человек из каждого класса, девченок – 1- два (они более послушливые). Других ждала погибель, в силу того, что в воде с температурой 12-13 градусов даже в жилете выдержать может быть два часа, а позднее наступает погибель от переохлаждения.
Посреди погибших был и школьник, что первым поднял тревогу, и гражданин РФ Владислав Серков. Но выжили 20 два из 20 девять участников команды, включая все пятнадцать принципиальных за практически управление судном.
Утверждается, что владельцы судна сначала добивались, чтоб спасательные работы делали водолазы из аффинированной личной компании, а менее приготовленные национальные спасатели. Это послужило предлогом для слухов о том, что выручали не людей, а потаенное содержимое контейнеров.
Утверждается, что когда дело взяло огласку, власти стали гонять водолазов на погружения, не глядя на то, что по погодным условиям и из-за изюминок течений в месте трагедии все они равно ничего не были в состоянии сделать. Но семьи жертв, публичное мировоззрение и журналисты должны были взять подтверждения активной работы правительства, и имитация бурной деятельности отправилась полным ходом.
К огорчению, 1-ые деньки были фатальными. Окно способностей было закрыто быстрее по беспристрастным причинам, и спасатели не смогли пробраться внутрь по чисто техническим причинам, из-за чего больше никого спасти не удалось.
Естественно, что неважно какая катастрофа зарастает слухами, также – конспирологическими. Какие-то малолетние шутники рассылали смс-ки как будто бы бы от имени школьников, которые находятся в парома и еще живые.
Был слух о том, что паром вильнул, чтоб избежать столкновения с американской подлодкой, и власти это скрывают. Кое-какие слухи один к одному русские слухи, разносимые вебом после трагедий у нас.
По другому, были и другие погибели, – наложил на себя руки замдиректора школы, где учились детки, погибшие на пароме. Он был на пароме и его выручили, но последующий денек он повесился, покинув последующую записку:
– Жить одному, когда двести больше не увидят этот мир – через чур много для меня.
Семья, школа, ученики, главы, предки учеников – простите меня, все. Не вините вторых.
Вся вина – на мне. Потому что это я организовал выпускное путешествие.
Прошу вас, сожгите мое тело и развейте пепел в том месте, где затонул корабль. Может быть, в том месте в посмертии, я снова стану педагогом для малышей, тела которых не найдут.
В случае если подводить кое-какие итоги, то по действию на общество РК погибель малышей оказала эффект, сопоставимый не с Булгарией или Курском, а с Чернобылем или Бесланом, позвав очень общества и сильную реакцию, и правительства. Вместе с этим анализ катастрофы, произошедшей с паромом, отлично выявляет огромное количество системных просчётов и ошибок, соответствующих для внутренней обстановки в РК.
Как потому реагировали общество и власть и как эта история воздействует на южнокорейскую политику – в российских последующих материалах.